В соответствии с постановлением Совета Министров СССР в 1956 году «Трансмостпроект» Министерства транспортного строительства СССР получил задание по разработке проекта саратовского автодорожного моста. С развитием промышленности и сельского хозяйства в области все более возрастала необходимость соединения сетью автомобильных дорог не только городов-спутников Саратова и Энгельса, но всего Правобережья с районами Заволжья, Южным Уралом и Казахстаном.
Открытие нового транспортного сообщения позволяло осуществить зерновые перевозки с освоенных целинных земель в Центральные районы; укрепить внутриэкономические и внешнеэкономические связи в области. Утвержденный в марте 1958 года проект строительства автодорожного моста под руководством инженера В.М.Иодзевича был признан одним из уникальнейших в мостостроении. Спроектированный по новейшей инженерной мысли того времени, экспериментальный мост почти полностью конструировался из железобетонных элементов. Протяженностью 2803,7 метров и шиной 15 метров на 39 мостовых опорах, он должен был обеспечить пропуск 4 автополос и двух тротуаров для пешеходов; длина судоходных пролетных строений превышала 160 метров.
По проекту продольный профиль гидросооружения имел переменную высоту: приподнятая часть со стороны Саратова и Энгельса обеспечивала судоходность, а пониженная – сходы на искусственно-намытый городской пляж. Планируемый мост должен был стать самым крупным по протяженности в Европе и Советском Союзе; сметная стоимость новостройки составила 266 миллионов рублей.Основные работы по строительству и монтажу моста были возложены на мостостроительный отряд №8 Строительного управления №3 Производственного комитета транспортного строительства СССР, со сроком сдачи в эксплуатацию сооружения к концу 1960 года.
Основные работы по строительству и монтажу моста были возложены на мостостроительный отряд №8 Строительного управления №3 Производственного комитета транспортного строительства СССР, со сроком сдачи в эксплуатацию сооружения к концу 1960 года.
Уже в сентябре 1958 года начались подготовительные мероприятия по обустройству транспортных подходов к строительству и проводке линий электропередач. Для сооружения моста в кротчайшие сроки на Энгельсском берегу были развернуты работы по обустройству специального полигона - индустриальной базы с заводами по выпуску бетона для изготовления железобетонных конструкций пролетных строений и мостовых опор, что позволяло значительно сократить транспортные расходы и ускорить строительство.
Установка опор была начата в 1959 году почти одновременно на берегах Саратова, Энгельса и Покровском острове в сложных условиях заполнения Сталинградского водохранилища и подъема уровня воды на 10 метров.
При погружении железобетонных фундаментных опор на дно реки, учитывая очень сложное гидрогеологическое строение грунта, впервые в практике отечественного мостостроения был использован бескессонный способ установки свай-оболочек диаметром 5 метров.
Еще на Всесоюзном совещании по строительству 12 апреля 1958 года Генеральным секретарем ЦК КПСС Н.С.Хрущевым отмечалось, что бескессонный способ возведения мостовых опор с применением полых железобетонных свай большого диаметра впервые был предложен советскими инженерами и успешно выполнен в содружестве с китайскими специалистами на строительстве моста в Китае, но этот перспективный метод строительства еще не нашел распространения в СССР. Применение бескессоного строительства помогло бы продлить жизнь водолазам, работающим на строительстве мостов, а также ускорить темпы и удешевить стоимость затрат.
Применяя новый уникальный метод, сваи с помощью вибропогружателей устанавливались в дно реки и сверху “одевались” бетоном. В некоторых случаях, для разрыхления горных пород проводились подводные взрывные работы. Грунт из внутреннего пространства оболочек удалялся при помощи гидравлических механизмов.
Применение бескессонного метода позволило значительно снизить стоимость строительства. Инженеры, разработавшие этот передовой способ установки фундаментных опор: А.Н.Грецков, В.С.Дулеев, К.С.Силин, М.С.Руденко и другие, были удостоены звания лауреатов Ленинской премии.
Постановлением Саратовского обкома КПСС от 29 июля 1959 года «О мерах помощи строительству Саратовского моста через Волгу» для своевременной сдачи моста в эксплуатацию, различным строительным, транспортным, промышленным предприятиям и их партийным, комсомольским и профсоюзным организациям было поручено оказать всестороннюю помощь строительству, широко привлекая для этого трудящихся-добровольцев.
Строительство автомобильного моста Саратов-Энгельс было объявлено крупнейшей в Союзе областной ударной комсомольской стройкой: 80% всех строителей составляли комсомольцы и молодежь, на сооружении моста работали 12 комсомольско-молодежных бригад. В ноябре 1960 года мостоотрядом №8 был объявлен поход за «комсомольским миллионом» для строительства двух «комсомольских мостовых опор». Внедряя мероприятия по экономии строительных материалов, электроэнергии, сбору металлолома и рационализаторской работе на участках стройки создавались контрольно-комсомольские посты, которые позволили сэкономить значительное количество средств и снизить затраты рабочего времени.
С целью осуществления контроля за качеством строительных работ была организована постоянно действующая комиссия под руководством заведующего кафедрой мостов и тоннелей Саратовского политехнического института доцента А.Д.Дмитриева. По результатам проверки в 1959-1961 годах качество бетонных и железобетонных, монтажных и общестроительных работ было признано удовлетворительным. Однако, при обследовании свай-оболочек, некоторые из них имели крен в отдельных местах до 1 метра. Помимо этого, весной 1961 года часть их была серьезно повреждена ледоходом. В сложнейших условиях ледяных заторов на реке водолазам пришлось вести восстановительные работы, а затем выправлять сваи.
Эти обстоятельства, наряду с задержками выдачи строителям технической документации и запаздыванием поставок металлоконструкций с заводов Минтрансстроя, значительно затянули сроки сдачи моста в эксплуатацию.
В сложившихся условиях основные силы строителей (в строительстве принимало участие 59 бригад численностью до полутора тысячи человек) были направлены на те виды работ, которые напрямую не зависели от крупных предприятий-поставщиков. При содействии Саратовского обкома КПСС на заводах саратовского Совнархоза изготовлялись недостающие металлоконструкции, выделялись дополнительные рабочие кадры, проводилось обеспечение недостающими материалами за счет ресурсов города. Были запущены производственные мощности, выпускающие железобетон высокого качества с арматурой из высокосортной стали, здесь же он проходил качественную оценку в действующих лабораториях.
Для изготовления первых в стране пролетных строений из преднапряженного железобетона на индустриальном полигоне были смонтированы специальные стенды. По проекту, пролетные строения моста состояли из 66 разрезных балочных строений – «вставок» длинною 20 и 70 метров и неразрезного пролетного строения, перекрывающего судоходный канал, состоящее из 4 парных решетчатых сквозных ферм – «птичек» длиною 166 метров и 10 соединяющих «птички» «подвесок» длиною 46 метров.
Сбор железобетонных конструкций производился поточным методом и подвергался укрупнительной сборке при помощи мощных подъемных кранов, механизмов для производства арматурных каркасов и металлических траверсов на специальных, выдвинутых в русло реки, пирсах. При помощи последних крупные секции пролетных строений выкатывались на плавучие опоры и по воде доставлялись к месту установки.
К концу 1962 года были полностью закончены работы по установке 33 опор моста и 18 пролетных строений по 20 и 70 метров.
Постановлением Совета Министров РСФСР срок ввода моста в эксплуатацию был установлен в третьем квартале 1965 года, в связи с чем в 1963 году основной фронт работ развернулся на сооружении последних 4 самых глубоких русловых опор и сборке судоходных пролетов, монтируемых на эти опоры. Для перевозки «птичек», весом 2600 тонн каждая, в Волгограде была изготовлена специальная платформа, состоящая из более 150 понтонов, и уже к концу 1963 года на опору была установлена первая из четырех сквозных решетчатых ферм.
В ноябре 1964 года была установлена часть последнего четвертого сквозного пролета – «птички» и левосторонняя часть моста стала открытой для рабочего движения, а в декабре пролет полностью соединил мостовое сообщение, и самые смелые жители Саратова и Энгельса, не дожидаясь официального открытия, смогли перейти по мосту из одного города в другой.
В начале 1965 года наиболее масштабные работы по монтажу гидросооружения были окончены. Для своевременного открытия автомобильного движения необходимо было проделать еще не малую работу: обустроить сходы на искусственно-намытый пляж на месте затопленных Сталинградским водохранилищем Городских песках, уложить тротуарные плиты, бордюрные камни, установить карнизные балки и перила. Много сил понадобилось для приведения в порядок Большой Затонской улицы, Набережной Космонавтов и береговой части Энгельса.
Был выполнен значительный объем электромонтажных работ: строительство трансформаторных подстанций, укладка кабеля, установка судовой сигнализации, троллейбусных линий и т.д. Для освещения понадобилось установить 162 фонаря на мосту и 132 на подходах к нему.
Первые испытания моста были начаты 13 июня 1965 года. Под тяжестью груженых щебнем МАЗов на прочность проверялся каждый пролет. Для проверки прочности самых длинных пролетов-«птичек» было одновременно использовано 250 полных грузовиков.
10 июля Государственная комиссия приняла в эксплуатацию крупнейший автодорожный мост в Европе, а 11 июля состоялся многотысячный митинг, посвященный открытию движения по автодорожному сообщению. Жители двух городов смогли встретиться на середине «проспекта Саратов-Энгельс» и обменяться рукопожатиями.
12 июля в театре оперы и балета имени Чернышевского состоялось торжественное городское собрание. Почетными грамотами Саратовского Обкома КПСС, Саратовского горкома КПСС, Саратовского обкома ВЛКСМ и Облисполкома за высокие производственные показатели были награждены более 220 рабочих и служащих Мостоотряда №8. К званию «Заслуженный строитель РСФСР» были представлены 8 строителей, знаком ЦК ВЛКСМ «Молодой передовик производства» был награжден 21 человек.
Благодаря сплоченному героическому труду проектировщиков, строителей и добровольцев уникальный Саратовский мост стал не просто реальностью – удобным и дешевым транспортным сообщением, он подарил многим людям гораздо больше: возможность учиться, работать, и связывать свои судьбы и жизни между городами, не взирая на расстояния.